quarta-feira, 17 de junho de 2009

O TGV e os Caminhos de Ferro em Portugal



Na segunda fui a um colóquio organizado pela comissão de transportes da Assembleia da República, na terça fui à Sociedade de Geografia ver a apresentação de um interessante trabalho, feito por um Eng. com longos anos de experiência em caminhos de ferro "Contributo para um Plano Integrado de Transportes Nacional".

Destas sessões e do que estive a aprender durante este ano tiro as seguintes conclusões:

1 - Antes de se embarcar neste mega projecto, há que ter uma estratégia para o sector, é algo que faz mm muita falta, o TGV é uma solução had-oc, muito mal enxertada na actaul rede e tecido produtivo/social português, citando o meu trabalho sobre o tema:

High Speed, the “triumph of the will” decision making paradigm?
The Portuguese TGV project is not integrated in broader Strategy for the Portuguese Rail network, and that Strategy is not a part of a wider Transportation sector strategy, because these strategies simple do not exist yet.
So the first question to raise is if it is wise to go forward with such a huge investment, 7.1 billion
euros24, without a proper broader plan for rail and transport sector? Not only it’s a huge investment, but it’s in a fixed infrastructure with little flexibility, so the decisions taken now are to a great extent irreversible and will condition the Portuguese Rail and Transportation sector for the next decades.
The second question is why weren’t much of the plans, namely the Director Plan for the National Rail Network, made before, or in parallel with the studies made for the TGV?? The public presentation of this project was made in December 2005, couldn’t Refer/Rave assemble a subcommittee to finish those broader Plans? Just the studies for the third Tagus crossing had a cost of 15 million euros25… Why weren’t some resources mobilized for such a basic thing? Portugal instead of having a comprehensive Strategy as a Mega-Project, somewhat disconnected from the rest of the sector26, that by itself is expected to connect us to Europe, be the back bone of our logistic system, improve sustainability, have a reproductive effect in our economy and deliver a more integrated system… Not having a program the government chooses to have a Project that is a program by itself… But will this work? Some key questions must be addressed…
24 Just for the Lisbon-Madrid and Lisbon-Porto not counting the Third Tagus Bridge
25
Number given by RAVE financial director, at the presentation he gave to the MIT Portugal Transportation group.
26 This is not a line to “Freixo de Espada à Cinta”, Its the biggest investment ever made concerning Rail and Transportation… So we have, we must be demanding!

2 - Objectivo fundamental a atingir é de ligar os nossos portos (de Viana a Sines) entre si e até Madrid e além pirinéus. Nas negociações com Espanhóis e UE este é um objectivo pelo qual temos de nos bater e fazer pressão sobre Espanhóis para q n inventem problemas e com os Franceses para que concluam a ligação à rede espanhola, não apenas de TGV pa passageiros, mas tb linhas que permitam o tráfego de mercadorias.

3 - Quanto a opções a tomar para já:
A linha do Norte precisa de levar uma volta, isso pode incluir fazer uma segunda linha, mas Alta Velocidade já os nossos Alfas possibilitam se tiverem linhas, eles já nadam a 220 km/h! Os Alemães estão a fazer uma linha de alta velociadade estrututral, que vai de Paris até Budapeste, passando por Estugarda Munique... Vejam as velocidades e o que se está a fazer na Alemanha. Aliás na Alemanha (e restantes países civilizados) estas coisas são pensadas, de tal forma que quem está afazer o troço Stutgard-Ulm é o Aeroporto de estugarda, os Caminhos de Ferro Alemães (que estão verticalmente integrados, operação e infraestrutura sob a mesma empresa), a região alemã em causa e o governo federal alemão. Ou seja não é um consórcio manhoso de amigalhaços que só quer chular o orçamento de estado... Como podem ver esse projecto inclui remodelação de várias linhas e a velocidade é de 200km/h, isso é bom pós Alemães, nós somos os máiores e merecemos melhor. tá certo...
Com isto quero dizer que se devem analisar os estrangulamentos da linha do norte e pq q é q o Alfa n dá os 220 q podia dar, se calhar é preciso construir uma nova linha, mas talvez uma linha que n precise de ser o Créme de la Créme das linhas! Aliás a linha do Oeste, uma vergonha nacional! podia ser parte dessa segunda linha do Norte, com remodelações e mais alguns by passes a coisa até dava!

4 - Linha de mercadorias Sines-Elvas, mas a vir de Sines pó poceirão (ao pé de setubal) e daí partir para Évora e depois badajoz, assim ficariam ligados os Portos de Lx, Setubal e Sines e daí até Madrid. A ligação Aveiro-Salamanca, tb deveria ser feita a permitir uma segunda ligação dos portos a Madrid.

5- A linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, devia ser uma linha modesta! Que permita comboios pesados de mercadoria e de passageiros, aliás podia até ter duas linhas paralelas, uma mista e outra só mais pa mercadorias e comboios regionais, ou melhor uma linha mista com espaço para mais tarde se poder construir outra (aquilo q tiver a bombar mais). Até pq no futuro há outras hipóteses, se calhar bem mais interessantes para chegar de Lx a Madrid... (Podem ver no Mapa acima q uma das hipóteses seria Lx-Santarém-Cast. Branco-Guarda-Salamanca-Madrid, seria mais interessante pq passa por mais cidades portuguesas e tem maior potencial de desenvolvimento regional, que foi o que os espanhois conseguiram nas linhas q fizeram...)

6 - A Palhaçada das PPPs tem de acabar! è um cancro que mina completamente o processo de decisão, que destroi o know How e competência do estado para desenvolver projectos, que sai bem mais caro aos portugueses.Mapa com rede ferroviária existente e umas alternativas que andei a estudar para a ligação Sines-Elvas.

Atenção! parece que a decisão para avançar com o projecto foi suspensa! Isto são mt boas notícias, o governo passa a batata quente pó próximo. não significa q o projecto morreu, mas que muitas opções vão estar de novo em cima da mesa!

O Bloco não pode ser um partido tótó e de tótós! Isto é muita massa e poder que está em jogo, é a infraestrutura básica do país que irá condicionar o seu desenvolvimento que está em jogo. Não é altura de encolher os ombros e dizer tem de ser, ou vagas generalidades! É altura do BE, no mínimo:

1 - Não aprova o Actual Projecto de Alta Velociade, que não está enquadrado numa estratégia geral, está tecnicamente mal concebido e, sobretudo, obedece a um modelo de negócio mafioso;

2 - Lançar o processo de criação do tal Plano de Transportes, com uma ou duas ideias chaves e projectos...

3 - Dizer o que para já são prioridades óbvias (portos, mercadorias, linha do oeste...), que já podem estar incluídas como exemplos no germem de plano mencionado no ponto 2.

PS - Para quem se interessa em Transportes, Mobilidade e novas tecnologias em geral vejam esta feira de quinta a sábado na Expo (pavilhão da Fil)

4 comentários:

samuel disse...

Bom trabalho!
Ainda estou a "digerir" a memória do Ali Primera...

Abraço.

RicardoB disse...

Os Alfas não dão 220 km/h por duas razões.
Há, efectivamente, largos troços da linha do Norte que não estão modernizados. Mas mais fundamental é que a linha do Norte está saturada em quase todos os troços, devido à disparidade de velocidades dos comboios que lá circulam. Alfas que fazem médias de mais de 120km/h e suburbanos que fazem médias de menos de 50 km/h.
Alfas mais rápidos só vai piorar o problema. E o problema já é grave.

A solução em cima da mesa é construir a linha de TGV Lisboa/Porto e retirar a maioria dos comboios rápidos da Linha do Norte, deixando-a principalmente para regianis/suburbanos e mercadorias. E modernizar os restantes troços da linha do Norte para 160km/h.

Não é a única solução possível -- há outras, se bem que esta me parece a melhor. Mas! Não creio que haja nenhuma que nos vá custar menos de 5 mil milhões de EUR. Qualquer solução implica construir 2 vias em pelo menos a maior parte da extensão da linha do Norte.

A linha também não é nada do outro mundo. Os troços renovados da linha do Norte estão preparados para pelo menos 220km/h *e* transporte de carga.
A nova linha será de 300km/h *sem* transporte de carga -- um factor de poupança importante em terreno acidentado como o nosso litoral.

Já a linha Lisboa - Cacia (Madrid) tem umas especificações mais impressionantes: 350 km/h *e* transporte de carga. Mas como o terreno é favorável, a sua construção é relativamente barata: 11M EUR/km comparados com os 15M EUR/km da linha Lisboa - Porto. Já dos custos de manutenção... será algo a ver.

Francisco disse...

RicardoB, o Alfa já dá 220km/h, refiro-me à velocidade máxima atingida pelo comboio. A velocidade comercial é que é bem inferior. O que com isto quero dizeré que é possível ter uma ligação de 1h30, vá lá, 1h45 entre Porto e Lisboa e utilizando comboios que já temos e já sabemos manter!
Qual o sentido de investir numa linha XPTO? N percebo bem para quê.

QUanto a custos, 11M é menos que 15ME/Km mas não é nada barato é um investimento elevadíssimo. Não pode ser menos? Pode. Se em vez de querermos brinquedos caros fizermos um intrumento útil ao desenvolvimento do país, precisamos mm de uma linha de 350km/h e mercadorias? Pq n só 200km/h emercadorias, com espaço na plataforma para mais tarde expandir?

RicardoB disse...

Caro Francisco,
faltaram-me ali umas palavras. Deveria ter sido «Os Alfas não dão 220 km/h na maior parte do percurso por duas razões.».

A resposta à sua primeira pergunta tem várias partes.
1. Precisamos urgentemente -- ontem, mesmo -- de resolver o problema da saturação linha do Norte.
2. Como a linha está saturada ou perto disso em quase todo o percurso, a solução será sempre próxima de construir 2 vias em toda a extensão Lisboa - Porto.
3. A linha proposta não é tão XPTO quanto possa pensar. Ou melhor, o que pretendia dizer é que não há alternativas assim tão mais baratas. Consta que no governo do Durão, foi feito um estudo a comparar o custo-benefício de fazer a linha a 250 ou 300km/h e a conclusão é que a diferença era pequena -- 10% ou menos.
4. A linha proposta está orçamentada em 5500M EUR. Há outras soluções para o congestionamente da linha do Norte, mas não acredito que alguma custe menos de 5000M EUR.

Quanto à linha Lisboa - Madrid, 11M EUR continua a ser uma pipa de massa. Mas de novo, o que pretendia dizer é que devido às condições favoráveis do trajecto, as caracteristicas técnicas não adicionam muito ao custo de construção. Ou seja: provavelmente não se poupa assim muito ao reduzir a velocidade.
E obviamente, ao reduzir a velocidade vai perder passageiros para o avião.